Командир літака: Незважаючи на драматичний спад в кількості рейсів та об'ємі перевезень, у нас не звільнили нікого з пілотів

Річард Кирилюк закохався у небо, ще коли був дитиною, коли батько, командир повітряного судна, брав його із собою на роботу. 

Коли настав час обирати майбутню професію, хлопець вагався — перспективи роботи пілота в Україні були примарні. 

Сьогодні Річард — командир та технічний пілот  — роздумує про перспективи професії у часи, коли більшість країн світу зупинили авіасполучення і закрили кордони для туристів.

"Те, як кожен з нас проживав цей період, здебільшого залежить від матеріальних ресурсів" — розповідає наш співрозмовник. 

— Маю відразу зробити вам комплімент, ви дуже молодо виглядаєте. Скільки вже часу працюєте пілотом? 

— Дякую вам, я очікував, що ви можете це зауважити. Перший політ на літаку Боїнг-737 у якості другого пілота я зробив більш ніж 9 років тому. Чотири роки поспіль я літаю на цьому типі літаків вже у якості командира повітряного судна. Маю більше 5600 годин нальоту. 

Тобто, незважаючи на вік та доволі молодий зовнішній вигляд — це досить солідний досвід. 

Річард Кирилюк: "Авіація — це така галузь, в якій крім плану А завжди має бути напоготові не тільки план Б, а і план С, D, E і так далі"

— Ви наймолодший пілот у компанії?

— Гадаю, що колись я міг ним бути, але зараз вже ні. У суспільстві є певний стереотип щодо того, що пілот має бути старше сорока років, з вусами та бажано трохи сивим. 

Погоджуюсь із тим, що старша людина може мати більше життєвого та професійного досвіду, проте всі наші пілоти двічі на рік їздять за кордон на так званий льотний тренажер (англ. flight simulator), котрий повністю імітує поведінку літака при нештатних випадках. 

При цьому нас строго оцінюють досвідчені колеги пілоти-інструктори. Це все процеси, котрі націлені на те, щоб у пілотській кабіні сиділа тільки та людина, котра може у будь-якій ситуації коректно відреагувати, незалежно від віку. 

— Не всі читачі уявляють, що собою являє робота пілота. Як ви працювали до моменту, як зупинились пасажирські авіа перевезення? 

— Робочий графік був доволі інтенсивним. Його формуванням в нашій авіакомпанії займається відділ планування екіпажів. Вони завжди намагалися групувати рейси так, щоб пілот максимум п'ять днів працював, а потім мав два дні відпочинку вдома. 

Якщо тобі поставили ранковий рейс, то швидше за все це буде якийсь західноєвропейський напрямок із нашої маршрутної мережі — Лондон, Амстердам, Мадрид, чи щось інше. Якщо маєш вечірнє призначення, то це рейс у східному напрямку — Алма-Ата, Тбілісі, Баку, Дубаї, і так далі. 

— Виходить, як у всіх людей — п'ять днів працюєш, два відпочиваєш. 

— Як у всіх, але трішки інакше. Інколи тобі випадають нічні рейси, коли ти прилітаєш в пункт призначення, і в тебе є декілька годин на відпочинок в готелі. Ти поспав, і вранці знову на рейс додому. Прилітаєш у Київ о 8-й ранку. 

— Відпочиваєте лише кілька годин вночі? Не замало для такої відповідальної роботи? 

— Ну, дивіться, в першу чергу, відпочинок регламентований згідно нормативних документів. Вони основані на проведених свого часу авіаційними організаціями на міждержавному рівні медичних та психофізіологічних дослідженнях людського організму. Тому, ти в змозі безпечно та ефективно виконувати свою роботу. 

А по друге, є певні економічні та робочі міркування: для того, щоб пассажиру було зручніше подорожувати, а квиток коштував дешевше, компанія повинна інтенсивніше експлуатувати літак, будувати мережу своїх польотів. 

Тому, наприклад, в до-карантиний час у нас була так звана хабова модель, де Київ був таким собі перевалочним пунктом між Сходом та Заходом — хабом, в який ми під ранок привозили пасажирів зі Сходу. 

А далі вдень вони летіли з нами в міста Західної Європи, і навпаки — на зворотному шляху пасажири із міст Західної Європи прилітали до Києва, а далі знову ввечері летіли з нами на Схід. 

— А ким контролюється ваш стан і те, наскільки адекватно себе почуває екіпаж? Неможливо ж повністю виключити ситуацію, щоб якась окремо взята людина, замість того, щоб відпочивати перед рейсом, направиться у бар зловживати спиртними напоями. 

— Це ви вже говорити про крайнощі. Будь-яка людина, яка доростає до того, щоб керувати літаком або бути бортпровідником, розуміє всю відповідальність власної професії і ніколи собі такого не дозволить. Ніхто з колег навіть не дозволить тобі таке зробити.

— Де вас застав початок карантину? 

— В мене затрималась у пам'яті картина, коли ми з моїм колегою відганяли один з літаків, котрі ми раніше експлуатували, лізинговій компанії-власнику у Францію. Я, як технічний пілот, іноді виконую технічні перельоти або ж тестові польоти без пасажирів після технічних робіт на літаку. 

Тож, віддавши цей літак, ми поверталися звичайними пасажирами до Києва та сиділи в аеропорту Парижа у бізнес-залі, очікуючи на свій рейс. Я дивився CNN, і там розповідали про Ухань, коронавірус. Відкрив вікіпедію, подивився що це. Якесь не добре відчуття з'явилося, але подумав, мовляв, подивимося як воно буде, може воно все на Ухані і закінчиться. 

А потім все розвивалося так стрімко! Ми навіть не очікували, що це настільки сильно вдарить по нашій галузі. 

— Як з того часу змінилося ваше професійне життя?

— Незважаючи на драматичний спад в кількості рейсів та об'ємі перевезень, у нас не звільнили нікого з пілотів. Компанія намагається зберегти свої високваліфіковані кадри. Проте вона перейшла в так званий режим простою. З часом з'явилася невелика кількість вантажних рейсів, на котрих ми привозили засоби індивідуального захисту та інші речі, необхідні у боротьбі із пандемією.

У нашій компанії зайнялися процесом сертифікації задля того, щоб переконфігурувати частину наших пасажирських літаків та почати перевозити в них вантаж не тільки у вантажних відсіках, а й у салоні. Ми зробили це і почали виконувати рейси у Китай. 

Тобто, час від часу пілоти мали змогу виконувати рейси. Також іноді траплялися евакуаційні рейси, на яких ми привозили наших співвітчизників додому. 

Однак, у порівнянні із тим, як було раніше, це дуже мало. Наприклад, до пандемії у нас могло бути більше 100 рейсів на день, а на весні  — один, два, три, чотири, або ж взагалі нічого. 

Річард Кирилюк: "У будь-якого пілота є ще якісь хобі. Наприклад, в мене є коллеги-пілоти, які захоплюються вітрильним спортом, авіамоделюванням, катанням на мотоциклах чи навіть польотами на планерах"

— Певно, що і зарплата екіпажів підв’язана під "нальот" годин, а відтак — її розмір значно впав. Які настрої панували у колективі? 

— Всі розуміли, що така ситуація по всьому світу, вся авіаційна та туристична галузь постраждали. Американські та європейські авіакомпанії звільняли велику кількість співробітників. В нас обійшлося без скорочень серед льотчиків, але карантинні настрої дуже залежали від матеріального стану тієї чи іншої людини. 

Або ти перечікуєш, або починаєш підробляти десь. 

— Де ви як пілот можете знайти собі додатковий заробіток, якщо польоти — це ваша головна компетенція? 

— На щастя, мені не довелось відчути дуже велику скруту, але в якийсь момент я подумав про те, що якщо все буде розвиватися по найгіршому сценарію, то можна піти працювати тестувальником в IT компанію. Тобто здобути таку роботу, з якою можна перечекати цей час. 

— А як щодо внутрішніх авіарейсів? Вони здатні забезпечити пілотів роботою в достатній кількості? Наразі квитки подешевшали в усіх авіакомпаній на перельоти всередині країни і, певно, кількість пасажирів значно зросла.

— Внутрішні авіарейси в нашій країні, на жаль, майже не мають сенсу без міжнародних перевезень, бо вони здебільшого виконують функцію "підльоту" пасажирів з різних міст до Києва, а з Києва ці люди вже летять закордон. 

— Коли почало все більш-менш відроджуватися? У червні? 

— Коли почали приймати туристів Туреччина, Єгипет, Хорватія, Болгарія. Почали виконуватися чартерні рейси і інтенсивність нашої роботи нарешті трішки зросла. 

— А як часто зараз ви маєте здавати тест на ковід? І як щодо вимог самоізоляції?

— Наразі існують міждержавні домовленості про те, що члени екіпажів повітряних суден можуть не знаходиться на обсервації. Проте на початку пандемії перед польотом у деякі країни були вимоги здавати тест. Тоді наша авіакомпанія організовувала їх для всього екіпажу в медичній клініці. 

Але зараз дуже мінливі часи. Може бути таке, що сьогодні якась країна заявить про те, що абсолютно всі, хто прилітає до них, мають мати при собі результати свіжого тесту. 

— А хто відповідає за дезінфекцію літаків і що саме дезинфікується? 

— Хендлінгові компанії, котрі займаються обслуговуванням літаків в аеропортах, взяли на себе цю функцію. Дизенфікується весь пасажирський салон, проте ми не присутні в літаку під час цього процесу. 

— Чи одягаєте ви маску та рукавички під час польоту?

— В нас є всі необхідні засоби захисту: маски, респіратори, рукавички, пляшечки з дезинфікуючим засобом. Особливо багато його використовують бортпровідники. В залежності від того, в яку країну ми виконуємо рейс, є певний набір того, що повинен мати на собі із засобів індивідуального захисту бортпровідник та пілот. 

У літаках є система кондиціонування повітря, складовою частиною котрої є так звані НЕРА (англ. High Efficiency Particulate Air — високоефективне утримання частинок) фільтри.  Це, насправді, як і все в літаку, дуже дорогі агрегати, але ці фільтри можуть фільтрувати мікроскопічні частинки розміром у кілька мікронів, утримуючи, в тому числі, і розповсюдження SARS-CoV-2. 

— Якщо на борту виникають якісь нештатні ситуації, це ви приймаєте рішення як в них має поводитись екіпаж чи борт?

— Дивіться, екіпаж має працювати як злагоджена команда. Поки ти літаєш у якості другого пілота, ти відточуєш свою майстерність та професіоналізм у керуванні літаком. Потім, коли вже отримав достатньо досвіду, знань та навичок, пройшов конкурсний відбір та підготовку і став командиром, то вже необхідно розвивати в собі навички менеджера і управління хоч і невеликим, але твоїм колективом — екіпажем літака. 

Взагалі, у будь-якій авіакомпанії всі нештатні ситуації намагаються класифікувати та розробити для них алгоритм дій, і ми не виключення. Ці інструкції ми завжди тримаємо у пам'яті. 

Авіація — це така галузь, в якій крім плану А завжди має бути напоготові не тільки план Б, а і план С, D, E і так далі.

— Скільки пілотів у вашій компанії?

— Гадаю, що на піку розвитку нас було більше 500. 

— Як ви вважаєте, коли все відновиться в авіагалузі? 

— Наприклад, IATA (англ. International Air Transport Association — Міжнародна асоціація повітряного транспорту) дає прогнози наразі, що все відновиться у 2023-2024-му році. 

Моє сподівання, що потужної другої хвилі не буде. А ще сподіваюся, що держави на міждержавному рівні будуть діяти більш скоординовано. 

— Річарде, дев'ять років ви працювали у дуже щільному графіку. Як використали час, який звільнився від роботи у період карантину?

— У будь-якого пілота є ще якісь хобі. Наприклад, в мене є коллеги-пілоти, які захоплюються вітрильним спортом, авіамоделюванням, катанням на мотоциклах чи навіть польотами на планерах. 

Особисто в мене на карантині нарешті з'явився час, якого завжди не вистачало на спорт. Мої друзі під час жорсткого карантину роз'їхалися хто куди — хто у село, хто до заміських будинків до батьків. Вони запустили челендж на три тисячі підтягувань і три тисячі віджимань за тридцять днів. Довелося брати в ньому участь.  

— Тобто пілоти стали ще крутішими, завдяки карантину. Вони і без того були круті в очах пересічної людини, а у карантин вони ще і набули гарної фізичної форми завдяки таким змаганням. 

— Це просто підтримувало наш моральний дух. А ще в мене давно було мрія сходити у туристичний похід з наметами в Карпати, і раптом мій товариш, з яким я колись навчався у Львові у школі, запропонував приєднатися до такої пригоди. Це було по-справжньому дивовижно! 

Я дивлюсь на всі ці події так — все погане минає, і це теж пройде. Але треба намагатися використати цей час для втілення своїх планів, чи навіть мрій. 

Тетяна Мерцалова